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  如果说,1983年,随着第一辆合资企业组装的桑塔纳轿车,在上海大众生产基地下线,标志着中国第一轮汽车合资潮的来临,那么,2017年6月1日,大众江淮新能源合资企业合同的正式签约则标志着中国第二轮汽车合资潮的滥觞。


  众所周知,第一轮合资潮对推动中国进入汽车社会,推动本土汽车产业链的发展,发挥了很大的作用,但主导权却始终牢牢掌控在外商手里,那么,在我国新能源汽车产业如火如荼发展的新形势下,在逐渐形成的第二轮合资潮中,自主车企(包括零配件企业)将扮演何种角色?


  不少业界人士担忧,“外商始终牢牢掌控核心技术和主导权”的悲情戏或将再次上演。

 


  果真如此吗?如果不是这样,那么,在这轮新能源汽车产业的合资潮中,自主车企又何以掌控主导权?


  政策催生合资潮


  在全球风起云涌的新能源汽车热潮中,中国市场可谓“一家独大”。在过去的2016年,中国新能源车累计推广辆超过100万辆,占全球市场保有量的46%,是名副其实的全球最大的单一市场。据中汽协数据显示,1-7月,我国新能源汽车销量为25.1万辆,比上年同期增长21.5%。中国市场巨大的“吞吐量”一直是催生技术创新的沃土和世界巨头觊觎的金矿,而中国新能源市场的加速成长,更让跨国品牌加快了叩响门铃的节奏。


  在“一策生而众运改”的新能源汽车产业,国家政策的“指挥棒”始终发挥着既为产业指点迷津又决定车企“生死”的威力,而这次,政策为外商的进场开启了绿灯。


  2016年9月22日工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(下称双积分政策),计划于2018年开始实施,对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均作出硬性要求。


  2017年6月28日,国家发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录(2017年修订)》,(简称《指导目录》),自2017年6月28日起施行。


  此目录在外商投资准入特别管理措施部分的第一部分限制外商投资产业目录中第七条,赫然写着:汽车整车、专用车汽车制造:中方股比不低于50%,同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。另外,制造业重点取消了汽车电子、新能源汽车电池、燃料乙醇等领域准入限制,放宽了纯电动汽车等领域准入限制。


  有关专家解读是:新增和修改的鼓励类条目将更好促进引资引技引智相结合,继续鼓励外商投资符合我国产业转型升级方向的领域,支持外资广泛参与“中国制造2025”战略和创新驱动发展战略。


  正是门户的开放和双积分政策的倒计时”逼迫”,促使跨国车企为“突击达标”开始寻求与中国本土优势企业合作。


  6月1日,在大众江淮新能源合资企业合同正式签约的同一天,北京汽车集团有限公司(下称“北汽集团”)与德方合作伙伴戴姆勒股份公司(下称“戴姆勒”)也签署了加强战略合作的框架协议。而作为框架协议的重要部分,戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司,以加强双方在新能源汽车领域的合作。根据协议内容,双方将引进戴姆勒的新能源汽车产品至北京奔驰,北京汽车股份有限公司以及戴姆勒将共同投资,对北京奔驰现有生产设施进行改造升级,从而为新产品的引入作好准备。


  6月29日,即《指导目录》发布的第二天,被列为安徽省先进制造业“一号工程”的江淮大众新能源汽车合资项目在合肥正式破土动工,项目总投资50.6亿元,其中固定资产投资29.5亿元。合资公司注册资本20亿元,双方股比为50:50,合资期限为25年,建设地点位于合肥市经开区,用地面积约691.5亩。计划2018年底建成投产,项目建成后,形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力。另据了解,除纯电动乘用车以外,包括皮卡业务在内的多项合作也已经经历过多轮次的谈判。


  8月22日,福特汽车宣布计划与众泰汽车(000980.SZ)成立合资公司,双方虽未明确表示合作与新能源积分政策有关,但新合资公司将申请纯电动车乘用车资质。(详见财新网报道“福特汽车拟与众泰汽车成立纯电动乘用车合资公司”)


  8月29日,雷诺-日产联盟和东风集团股份(00489.HK)宣布计划成立一家新电动车合资公司,新公司名为易捷特新能源汽车有限公司(eGT)。雷诺和日产分别持有易捷特25%的股份,东风集团将持有剩余的50%股份。


  自主车企当自强


  随着新合资企业的加入,我国新能源汽车市场竞争或将进一步快速复杂化,自主车企如何应对?


  有分析指出,与30年前汽车合资项目中市场换技术不同,目前合资是外资掏钱买车企社会责任,与过去的合资是外资出技术挣钱形成巨大的反差。


  如果简单回顾一下30多年前兴起的第一轮合资潮,可以发现,由于当初中国汽车企业普遍底子薄,技术、品牌、市场等各个环节毫无优势。当时的中国车企既是合资合作者,又是跨国车企的学生。


  当前,中国品牌通过多年的艰辛努力,在新能源汽车领域积累了较大的优势,在新能源技术储备和人才培养等方面与跨国企业处于同一起跑线,甚至可以说走在跨国车企的前面。


  数据表明,2016年,全球销量破万辆的新能源汽车企业有17家,中国车企就占了9家;2016年全球动力电池企业出货量排名中,比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克、中航锂电赫然在列,万向A123和哈光学也排在11、12位。中国品牌不仅在中国市场上占据绝对主导的市场份额,即使放在全球来看,中国品牌新能源汽车也能占据半壁江山。


  有专家乐观地表示,今天的市场换技术和几十年前的市场换技术完全不可同日而语。如果说过去是强弱联合,今天应该是强强联合。在新能源汽车(包括动力电池等产业链企业)领域,新建的合资新能源企业的发展主动权依旧掌握在中方企业手中。


  而本土龙头企业品牌向上的步伐也令人欣喜。


  比亚迪去年新能源乘用车销量约10万辆,加上商用车,去年全球总销量约11.4万辆,同比增长约70%,居全球首位。截至目前,比亚迪已在美国、巴西、匈牙利、法国、厄瓜多尔等国家建设了五座海外大巴工厂,电动车的足迹已经遍布到了美国、日本、英国、巴西、荷兰、澳大利亚等超过50个国家和地区的约240个城市。


  而成立仅六年的宁德时代早已成为新能源汽车自主品牌和外资品牌眼中的香饽饽。借助中国新能源快速发展的东风,通过领先的电池技术以及卓越的战略眼光,宁德时代已进入华晨宝马、吉利、北汽、宇通、金龙、上汽、广汽等车企的电池供应商的名单中。日前,韩国现代汽车也选择宁德时代作为首个中国电池供应商。此外,大众汽车正为其电动汽车选择电池供应商,而宁德时代是大众洽谈的供应商之一。未来,不排除宁德时代将进入特斯拉产业链的可能!前不久,宁德时代牵手苹果公司,助力造车,霸气侧露。


  但是客观来看,在整车设计、品牌竞争力、供应链和质量体系管理、营销推广等方面,与特斯拉和跨国汽车企业相比,中国品牌综合竞争力仍面临多项短板,这也是当前新能源产业散乱差的重要原因。而对于跨国企业而言,虽然整体竞争力相对较强,但对中国新能源市场的理解、消费者的需求认知等方面存在劣势。所以,对于中国品牌和跨国品牌而言,如能发挥各自优势,深化合资合作,必将带来新能源产品综合体验的革新升级,从而推动中国汽车新能源汽车产业快速升级。


  当下,外企母公司、本土企业、合资企业、新兴的行业进入者,基本处在同一个水平线上。合资企业通过对母公司的技术引进、消化与再创新,在一定范围内可形成自己的竞争优势。但是,可以预见,技术创新的新一轮洗牌也将开始,而掌握新能源的核心技术,将是企业赢取未来竞争的关键要素,更是合资双方谁能掌控主导权的关键所在。


  全国乘联会秘书长崔东树表示,抓住这轮合资机会,可能奠定未来几十年的新能源汽车发展格局。这种合作既能带来资金,又能带来品牌提升,对企业而言是一个很好的视角。


  也有专家指出,从全球的产业发展格局来看,中国推广新能源车的力度是全球领先的,他说,将新能源技术的研发主体放在中国,利用合资企业的基础来发展新能源技术,不仅有利于合资企业自身的再发展,对跨国公司而言,也是优化全球研发、生产布局的一步好棋,是双赢的选择。


  综上所述,在新能源汽车网[xnyauto]看来,构建竞合时代的双赢格局,或许是沉淀于这轮新能源汽车产业合资潮下的商业哲学,更是自主车企乘势而起的自强之路。

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